1. 双离合变速器，其成本就要比AT变速箱低很多吗？
双离合的制造成本和AT相比到底差在哪里？到底哪个更低？实际上这网络上众说纷纭，这个成本到底是多少，目前并没有一个明确的说法！
网上的一些观点认为，双离合的制造成本很低，AT变速箱的成本很高，实际上并不是所有的双离合价格都比较便宜，相对来说，干式双离合和6at的价格是相当的，而湿式双离合的制造成本并不低。
At变速箱的成本贵在专利我们先从变速箱的结构来分析一下，At变速箱的机械结构可以分成两个部分：
液力变矩器+行星齿轮组其中液力变矩器负责AT变速箱和发动机之间的动力传递和缓冲，行星齿轮组在多片离合器的控制下，分别对太阳轮行星轮和齿圈进行固定，从而输出不同的转速，达到更换档位的目的。
液力变矩器液力变矩器发明于1908年，其主要结构有固定在发动机端的泵轮、固定在变速箱端的涡轮、导轮和单向锁止离合器组成，现代的液力变矩器内部还有单向锁止离合器。在汽车起步时，液力变矩器内部的锁止离合器是处于分离状态，通过液力变矩器内部的泵轮泵送变速箱油推动涡轮传递动力，此时at变速箱和发动机之间没有机械连接，不会产生磨损，但是会产生热量。
在汽车时速稳定以后，通常是大于10km/h，液力变矩器的锁止离合器开始锁定，此时发动机和变速箱之间采用刚性连接，油耗最低，动力损失最小。
按照国际上通行的专利保护期为20年的做法，目前液力变矩器的专利保护已经过期。实际上，现在液力变矩器的生产成本还是比较低的，我国的很多加工厂都可以生产。
行星齿轮组所谓的行星齿轮组是由行星架、齿圈和太阳轮三部分组成的齿轮组合，其主要原理就是通过固定行星架、太阳轮、齿圈，由于齿轮齿比不同，其他的输出转速和方向就会发生变化，从而达到几个不同输出转速的目的。
自动变速箱所广泛使用的的行星齿轮组一共有三种，辛普森行星齿轮组，拉维娜行星齿轮组现在广泛使用的莱式行星齿轮，其中，辛普森和拉维娜的专利保护早已过期，莱式行星齿轮组由法国人皮埃尔·莱佩莱捷（Pierre Leplletier）于1992年发明并提交了专利，仅仅使用5个离合器，把一个拉威挪行星齿轮结构和一个单排行星齿轮结构完美的组合在一起，实现了6个前进速比（美国专利号：US 5106352 A），后来zF公司购买了这个专利，历经十年于2001年推出第一代六速自动变速箱ZF 6HP26。
而目前市场上很多6at、7at、8at、9at、10at的变速箱，基本上都是基于莱式行星齿轮组结构研发的，其主要原理就是通过串接多个行星齿轮组，利用接力的形式，实现更多的齿比变化。
基本上所有的at变速箱的专利都无法绕莱式世行星齿轮组，因此at变速箱都需要交纳昂贵的专利保护费，好在莱式行星齿轮组的专利保护在2010年12月份已经过期，At，变速箱的生产成本也大幅降低。
根据上面的介绍，At变速箱的主要成本就是液力变矩器、行星齿轮组、多片离合器、液压滑阀等。
双离合变速箱贵在材料和控制逻辑双离合变速箱是一个非常古老的设计，最早可以追溯到二战期间，不过受限于当时的材料以及控制逻辑的限制，双离合变速箱的一些关键问题无法解决，一直到上世纪末，双离合变速箱仍然只能被应用在赛车上，由于受at变速箱专利壁垒的桎梏，世界车企巨头大众一直无法自己设计和生产变速箱，无法实现关键零部件的自给自足，一直到2003年，大众和博格华纳联合推出了一款可以市场化的家用车双离合变速箱，安装在一台奥迪上。
双离合变速箱可以认为是两套手动变速箱组成，主要机械结构为：
双离合器+三轴式齿轮变速器+自动换挡机构组成
其主要原理是发动机和双离合器进行连接，通过K1、k2两组摩擦片实现半联动，将动力通过空心轴分别传递给奇数档和偶数挡组件，再通过自动换档机构分别控制不同的齿轮进行啮合，达到档位切换的目地。目前双离合变速箱的软件控制逻辑主要由博格华纳来供应。
总体上来看双离合的结构相对要简单一些，由于专利保护早已过期，双离合变速箱并没有专利费用。但是双离合变速箱通过两组摩擦片半联动方式切换动力，为了消除换挡顿挫，就需要延长半联动时间，而延长半联动时间就会导致摩擦片长时间磨损，就会产生大量的热量，如果不及时散热，就有可能导致双离合变速箱在的严重磨损以及故障。
因此，摆在双离合变速箱面前的问题就是要确保降低顿挫的同时，还要避免产生大量的热量，这对于换挡逻辑以、控制优化、摩擦片材料、等都提出了比较高的要求。
因此，现代的双离合变速箱为了解决这个问题，普遍采用了渗碳钢、合金钢、球墨铸铁灰铸铁等高强度材料以及高耐磨性材料，解决高强度切换以及摩擦等问题。对于湿氏双离合来说，还需要通过强制电动油泵泵油循环解决散热问题，这些都会导致变速箱生产成本的上升。
从结构上来看。干式双离合不需要繁杂的油冷系统，采用空气循环降低热量，结构相对更加简单，从而达到降低成本的目的。
因此，实际上通过拆解，目前干式双离合和6at的结构复杂程度相近，成本也是相当的总体上看，变速箱的成本可以按如下方式表示：
6AT≈干式7DCT＜湿式7DCT＜8AT＜9AT
2. 双离合变速箱低速咔咔响原因？
步骤/方式1
6速、7速双离合都曾经遇到过召回情况，但普遍认为7速由于采用干式离合结构，异响现象会比6速湿式DSG严重得多。
因为7速DSG双离合变速箱内部无油液浸泡，内部是机械和机械的碰撞、摩擦，在过减速带时可能会有金属碰撞声音，而6速DSG因为变速箱内部充满油液，所以此现象较为罕见。如果出现异响问题，最好仔细检修下，排除是否是变速箱的故障(一般来说，如果变速器内有传感器损坏，电脑都可以查出来)，如果电脑检查和试车后排除了变速箱本身的问题，那么可以肯定是离合器片烧灼点造成表面不平，继而引发问题。
步骤/方式2
离合器表面不仅高温变色，锈迹也明显。这种现象在大众7速干式DSG变速箱上很常见，一般采取的维修方法是先对变速箱软件进行刷新，如果不能解决再更换电子液压控制单元、双离合器总成或变速箱总成。在特殊情况下调整离合器轴向间隙也能解决问题(K1、K2间隙，正常一般在0.75--0.85之间)。这款干式双离合最主要的问题是如何保证良好的散热。因为短时间内频繁的档位切换，势必会使执行机构以及摩擦片温度升高。导致最后报警，以及损坏。遇到拥挤的交通环境，就把档位换成运动模式或者手动模式，人为控制只使用1档完成跟车，不要交给电脑去完成频繁换换挡操作。而在停车的时候，换成N档，松刹车，拉手刹车。尽量减少离合器过度工作。
步骤/方式3
改进型离合器，撤销了圆孔设计，内部的摩擦片、压片材料有改进，强度进一步增强，散热设计更好。分离轴承设计、安装位置有所不同，安装的公差做了调整。减少异响、抖动、顿挫、打滑等故障。
原来的双离合有缓冲弹片，改进后的离合器取消了这个弹片设计。
双离合器是该变速箱最为核心的控制技术，但也是故障的高发点。和6速湿式双离合相比，7速干式DSG发生的故障率的确要高很多。除了自身设计造成的结构瓶颈，也和使用环境、激烈驾驶有关。在道路拥堵的城市，变速器会频繁地进行挡位切换，使得双离合器频繁接合与分离并形成不同的摩擦过程，导致温度急剧升高，久而久之，离合器表面也会烧蚀变色。而当出现这种现象的时候，已经不能够仅仅通过调整间隙、维修来解决了，只能更换离合器总成。
3. 都是什么构造？
双离合变速器简称DCT，它是英文Dual Clutch Transmission的简写，（很多朋友会说大众的双离合为何叫DSG呢？其实这只是大众公司的叫法而已），因其是通过两套离合器工作，所以一般被称为双离合变速器。
双离合变速箱的原理离合器连接发动机和变速箱，是两者之间动力传递的开关，起到动力的连接和中断作用。
正常情况下，汽车换挡是通过离合器的分离和重新结合实现，这时候难免会出现动力传递有短暂中断现象，影响动力的输出连续性。于是双离合变速箱应运而生。
简单的来说，双离合变速箱有两组离合器分别由电子控制，需要的时候由液压系统推动，两组离合器分别对应两组行星齿轮。
它的工作原理可以理解为一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，前面一个挡位分离立刻接合下一个挡位。因此双离合变速箱的优点就是换挡速度要比一般的自动变速箱甚至手动变速箱还快、动力损失小，变相节省油耗等。
根据双离合变速箱的工作形式，我们经常把它分为湿式双离合和干式双离合。湿式双离合是指多片离合器被安装在一个充满液压油的密闭油腔里，而干式双离合是根据湿式双离合演变而来，简化了液力系统。
湿式双离合因为离合器片被浸泡在油液里，所以它的散热有保证，能够传递较大扭矩，缺点就是动力输出不如干式来的直接，比如大众的中高端车型用的都是湿式双离合。
而干式双离合的离合器没有油液的浸泡，靠风来冷却，所以它的的传动效率更高，但是容易发热，承受的扭矩不能太大，还是以大众为例，其1.2T和1.4T基本配的都湿式双离合。
让人又爱又恨的双离合双离合技术已经不是什么新鲜了，但是把它用好的车企却没几个，像福特、菲亚特以及通用等的双离合都就出现过不少问题，而双离合最大的使用者大众集团也不例外，早期问题论不断，只是最近几年通过软件的修补才算是把顿挫和高温的问题有些缓解，不过顿挫问题依旧能听到不少抱怨。
既然双离合变速箱问题这么多，为什么像长城、吉利、长安、奇瑞、比亚迪等等主流国产厂家都在使用呢？
双离合说到底其实就是两个手动变速箱的并行叠加，外加一套液压系统。自主厂商大多都有手动变速箱的硬件底子，从箱体到挡位设计比起AT容易上手多了，很多零部件也有现成的本土供应商。而AT的行星齿轮结构在国内从硬件设计上基本就是空白，CVT变速箱的很多零部件国内也没有成熟技术。所以双离合就是目前来看最好的选择，至少它解决了自主品牌因为变速箱而被掐住咽喉的被动状态！
其实双离合变速箱也有好的产品，比如保时捷PDK变速箱，它低速时就是一台湿式双离合，完美解决了低速顿挫高温，高速时切断油液供应，又变回干式双离合，解决了换挡动力衔接问题，让驾驶感受更好！但是它太贵了，没办法普及。
在我看来，目前最好的变速箱形式还是AT变速箱，其质量最为稳定，其次是比较成熟的CVT，至于双离合变速箱，还有很多改进空间！
4. at和双离合哪个顿挫大？
双离合顿挫大。at变速箱在低速行驶时会出现轻微的顿挫现象，但是速度起来之后，at变速箱的顿挫车内乘客是几乎感受不到的，at变速箱的平顺性要比cvt变速箱差，但是要比双离合变速箱好。at变速箱是技术最成熟，应用最广泛，结构最复杂的自动变速箱。
5. 哈弗一直在用格特拉克的双离合变速箱？
长城哈弗汽车早期产品使用的双离合变速箱是格特拉克，可靠性非常一般；后期产品搭载的是长城自主研发的双离合，可靠性有明显提升。
早期车型如哈弗H6C、哈弗H4-1.3T、以及哈弗H7等几款车型，搭载的双离合变速箱是格特拉克的六档湿式双离合变速箱。这台机器的稳定性可以说相当一般，机型如6DCT451、MPS6匹配的车型如哈弗、福特、沃尔沃等车均出现明显的漏油、顿挫、甚至是行驶中宕机的故障。
作为变速箱供应商德国格特拉克的提供的产品似乎没有特别高品质的，知名度比较高的机型近期的7DCT35还算稳定，供应奇瑞和吉利的6DCT250干式六速也非常一般。
出于这种原因长城自主研发了全新的7挡湿式双离合变速箱，目前哈弗和WEY系列已经全部换装，稳定性有了明显提升。
这台湿式7DCT的主要部件供应商有博格华纳、德国大陆等，长城在这些成熟部件的基础上进行了自主研发生产和匹配优化，装车体验比采购件要可靠的多。
只有掌握了核心技术才有发展的潜力，双离合变速箱作为自动挡的新风向，后期会成为继AT之后普及率最高的变速箱类型，哈弗使用这台变速箱的车可以选择。
选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。6. ct变速箱和双离合变速箱哪个好？
质量的话，肯定是at变速箱更好。因为所有自动挡变速箱里面At的质量是最好的。这款变速箱用的是传动轴带动变速箱转动的磨损非常的小，平顺性也非常的好，是不容易坏的。
而双离合变速箱的话是两套手动变速箱组成的，虽然说换挡逻辑很清晰，但是在市区行驶的话，低速档很顿挫，很容易造成机电单元损坏，质量的话不太好。
7. pdk和dct有什么区别？
Pdk属于dct，dct的意思是双离合变速箱，pdk是双离合变速箱的一种。Pdk变速箱由保时捷和德国ZF联合开发。双离合变速箱是常见的自动变速箱，是在手动变速箱的基础上发展起来的。
双离合变速箱的结构和手动变速箱类似。
双离合变速箱只是比手动变速箱多了一个离合器，多了一个换挡控制机构。
双离合变速箱的一套离合器用来控制奇数档，另一套离合器用来控制偶数档。
双离合变速箱换挡速度快，传动效率高。
双离合变速箱有两种，一种是干式，一种是湿式。
干式双离合变速箱的离合器片不浸变速箱油，湿式双离合变速箱的离合器片浸变速箱油。
干式双离合变速箱的换挡速度更快，传动效率也更高。
湿式双离合变速箱可以承受更高的扭矩，可靠性和稳定性比干式双离合变速箱好。
湿式双离合变速箱的离合器片依靠变速箱油散热，干式双离合变速箱的离合器片依靠空气体散热。
所以干式双离合变速箱在某些情况下容易过热。
